存货1604亿，市值蒸发8000亿：比亚迪，终究还是成了一家“车企”

谁能想到，车企曾经被市场奉为国产新能源“神票”的存货成比亚迪，在短短两个多月内市值缩水高达8000亿，亿市从高点直接回撤近三成。值蒸资本此前将其视为科技成长股疯狂抱团，发亿如今却转而按传统制造业车企进行估值，比亚这种巨大的迪终落差令市场错愕。究竟问题出在哪里？究还我们将深入剖析。

2025年，车企比亚迪营收虽看似光鲜，存货成但归母净利润仅为326亿元，亿市同比下滑近19%，值蒸这是发亿其四年来首次出现利润倒退。更令人担忧的比亚是经营现金流，从1334.5亿元骤降至591.4亿元，迪终降幅超过一半。面对如此数据，机构撤离几乎是必然选择。

进入2026年一季度，形势进一步恶化。营收1502亿元，同比下滑11.82%；归母净利润仅40.85亿元，同比暴跌55.38%。这标志着比亚迪连续第四个季度利润同比下滑，资本市场信奉“数字不认故事”，这四连跌基本终结了“永远增长”的神话。

值得注意的是，这55%的跌幅中，约八成源于汇率波动。2025年一季度人民币贬值，比亚迪获得19亿元汇兑收益；而2026年一季度人民币升值，导致其亏损21亿元。一进一出造成40亿元差额，折算下来当期净利润实际减少约50亿元，车辆本身的经营状况并未如外界渲染般糟糕。

上半年人民币走强，虽有利于国家整体经济，并与中美关系缓和、美联储降息预期相关，但对于海外销量占比日益提升的比亚迪而言，却成为账面上的难题。做全球化生意的中国企业，必须直面汇率风险，这是无法回避的一课。

回顾2023年的价格战，虽然特斯拉打响第一枪，但真正将“油电同价”、“电比油低”喊得震天响，并将战火蔓延至全行业的，是比亚迪。在那两年，10万元级家用车市场由比亚迪主导，其年初发布新车，全行业年中便被迫跟进调价，它是绝对的规则制定者。

然而，2026年过半，比亚迪若想再发起新一轮降价，市场反应已趋于冷淡。它不再能牵着行业鼻子走，反而需跟随华为系、小米系的节奏调整定价。这种地位的转换，比暂时的利润下滑更令资本紧张。

定价权一旦丧失，重拾之难不言而喻。新能源汽车转型上半场比拼电动化，比亚迪毫无争议地占据第一；但下半场的核心在于智能化，剧本已变。

在最新的P3中国智驾测评中，华为ADS 4.1以4.46分断层领先，小鹏4.33分紧随其后，小米HAD位列第五，而比亚迪DiPilot 600则垫底。

比亚迪并非没有努力，其推出“天神之眼”5.0及自研璇玑A3芯片，并承诺城市NOA事故兜底责任，试图走普惠与责任并重之路。然而，消费者难以感知细微的技术差异。购买问界M9、小米SU7的用户，多冲着智驾与生态而来；而购买比亚迪汉、海豹的用户，核心诉求仍是性价比。

若询问身边购买比亚迪的朋友，鲜有人是因“智能化”而下单。上半场的电动化红利已被吃尽，下半场若想突破，面前横亘着华为与小米两座大山。尽管10至15万元的基本盘稳固，但该群体对智能化溢价的支付意愿极低。

此前，2025年一季度，全市场有999只公募基金重仓比亚迪，持仓市值近530亿元，创历史新高。那时，“国产新能源第一股”的地位看似坚如磐石，机构争相涌入，生怕错失筹码。

然而，从2025年二季度至三季度，机构大幅减仓，单季度持仓市值削减240亿元，缩水逾七成。至2025年三季度末，重仓比亚迪的基金降至258只，持仓市值仅剩76亿元。到了2026年一季度末，重仓基金仅剩72只。短短一年，从999只锐减至72只。

机构嗅觉灵敏，撤离迅速；外资损失更为惨重。高位入场、低位出货，亏损严重且看不到回本希望，纷纷离场。

比亚迪内部压力亦巨大。过去四年激进扩张，国内建立近六千家门店，覆盖五大品牌，产能持续攀升。结果导致库存高企，2026年一季度末存货达1604亿元，创历史新高，较年初增加220亿元。

这1604亿元存货并非全为滞销，部分为出海在途、提前备货及战略储备，且海外毛利率仍维持在28%。但国内一季度销量同比下滑30%，这部分确为积压库存。车卖不动只能降价促销，经销商深受其害。

2025年数据显示，比亚迪41.7%的经销商处于亏损状态，超八成被迫低于成本价销售。全行业超半数经销商亏损，“卖一台赔一台”已成常态，山东最大经销商济南乾城去年下半年直接爆雷。

串联这些线索，核心逻辑朴素而残酷：资本市场对比亚迪的估值逻辑已彻底重构。

此前，比亚迪头顶科技成长股光环，凭借全产业链自研、刀片电池、出海扩张及智能化预期，享受上百倍市盈率。在投资者眼中，它是具备无限想象空间的科技公司，与传统造车无关。以SpaceX为例，2025年营收187亿美元且净亏49亿美元，上市后市值却达2.6万亿美元，PS超140倍，资本愿为未来故事支付溢价。

比亚迪曾在2021年享受过类似待遇，PE最高达249倍。至2024年，PE被杀至10倍，2025年末反弹至28倍。如今，市场给予的是制造业龙头的估值，已与科技股属性脱钩。

普通车企23倍PE已属不低，再上涨则资本不愿买单。八千亿市值蒸发的表象是业绩下滑、定价权丧失、资金撤离及渠道危机，底层逻辑则是“估值锚”的切换。

在今年的股东大会上，王传福回应股价被低估时称，公司潜力已获认可，仅未体现在股价上，呼吁股东耐心。他预告2027年将有“惊艳”的技术爆发，二代刀片电池产能将以每月2至3万辆的速度爬坡。

承诺能否兑现，取决于比亚迪能否讲出新故事。二代刀片电池与兆瓦闪充能否真正放量？海外150万辆目标能否超额完成？2027年的新技术能否弥补智能化下半场的差距？

资本市场已用八千亿市值缩水投下不信任票，下一张选票的答案，只能由王传福亲自书写。

参考资料：中国证券报 《新能源车企估值调整与比亚迪发展分析》

(责任编辑：意甲)